i fissaggi anteriori dei cilindri pneumatici

E certo, grazie Davide, adesso ho il mio cilindro pneumatico e l’ho appoggiato per terra, ma come faccio a collegarlo con il mio macchinario ?

eeeeecccalmi, mo’ ve lo spiego: si usano degli accessori che sono stati fatti apposta per questo, si fissano quasi tutti avvitandoli sulla parte anteriore dello stelo che è filettata proprio per questo; qui non c’è molto da spiegare, bastano le immagini:

uno dei più diffusi è la forcella anteriore con clip:

E’ un fissaggio abbastanza economico, non ha la possibilità di conferire alla cosa che a esso viene fissata di ruotare se non su un solo asse.

Forcella anteriore con snodo:

Qui andiamo su un prodotto tecnicamente più complicato : c’è una sfera con foro centrale incastrata dentro alla testa della forcella, permette movimenti su due assi, è certamente più costoso, alle volte anche più del cilindro su cui viene montato.

Forcella anteriore con snodo autoallineante:

Con questo perno abbiamo la possibilità di recuperare piccoli disallineamenti che si possono avere in una struttura…..sincero sincero ? non ne ha mai venduto uno, comunque esiste.

Forcella con perno snodato in asse:

Da non confondersi con quello sopra, questo è snodato ma non è autoallineante, spero che la descrizione sia già la spiegazione.

Forcella con snodo angolare:

Piastra anteriore ( la troveremo uguale nei fissaggi posteriori ):

Fissaggio anteriore a piedino:

Questo fissaggio è utilizzato esclusivamente per i microcilindri, questi cilindri, sulla testata anteriore, hanno sempre un dado che viene utilizzato per fissare cilindro e forcella in modo rigido. Sono ovviamente molto economici.

Piedini ad angolo:

Anche questi fissaggi sono molto economici e vengono utilizzati per i cilindri ISO.

Con questi fissaggi abbiamo già coperto oltre il 98% delle applicazioni, se vi va di far una ricerca più approfondita potete guardare nei cataloghi dei vari produttori, a seconda delle soluzioni richieste da particolari applicazioni si possono creare i più diversi prodotti.

Ciao e a presto.

Le batterie ( o isole ) di elettrovalvole

No ragazzi, niente charleston, niente cassa, niente rullante, stiamo ovviamente parlando delle batterie di elettrovalvole.

Cos’è una batteria di elettrovalvole ? Facile da spiegare: sono elettrovalvole che sono montate una di fianco all’altra su una sottobase e comandate da un sistema di controllo…….mah, Davide……cos’è una sottobase ?

Vabbè, come al solito parto da delle immagini:

Questa è una batteria di 8 elettrovalvole, 3 bistabili, sono quelle contrassegnate dalla stella rossa e si riconoscono perché hanno due bobine, una è quella su cu ho messo la stella, l’altra è dall’altra parte della valvola, e 5 monostabili e sono quelle con le 5 croci rosse e si riconoscono perché sono più corte proprio perché manca la seconda bobina.

Il connettore multipolare è uno dei modi che ho per comandare la mia batteria, ma la spiego dopo.

E la sottobase cos’è ? Qualunque isola di elettrovalvole si basa su un principio che, per renderlo facile da capire, è molto simile al Lego, già il gioco di mattoncini più famoso al mondo. Se voglio montare di uno di fianco all’altro tanti mattoncini avrò bisogno di una di sottobase con cui legare e stabilizzare tutto il mio “progetto”

La sottobase è come la base verde di questo Lego su cui è montata tutta la struttura.

Le sottobasi possono essere sia in un corpo unico ( di solito più resistente ) oppure formato da singole sottobasi che possono essere collegate tra loro una a una fino a formare una unica sottobase ( modulare, appunto ).

Qui sopra si riesce a capire che le sottobasi sono singole e collegate tra loro.

Qui si vede una sottobase in blocco unico.

Le sottobasi devono prevedere come minimo una alimentazione comune per tutte le elettrovalvole montate e due scarichi; alle volte le isole hanno un numero elevato di valvole per cui è meglio avere due alimentazioni, una per lato e altre volte sono talmente lunghe che devo prevedere una o più alimentazioni intermedie nella sottobase.

Sulle sottobasi si vanno a montare le elettrovalvole che mi occorrono per movimentare tutti i componenti pneumatici che ho installato sulla mia macchina e poi dovrò decidere come comandarli.

Posso comandarli singolarmente, ossia con un collegamento punto/punto; posso comandarli con un sistema multipolare, ossia collego tutti gli azionamenti del mio plc con un sistema unico e arrivo nella mia isola con un connettore ( come nella prima immagine ) oppure posso usare un bus di campo. Come faccio a scegliere il modo migliore per collegare le mie elettrovalvole? Dipende da un sacco di fattori, proverò a dare una spiegazione generale ma, veramente, i fattori che incidono possono essere tantissimi.

Il collegamento punto/punto: di solito si utilizza se devo collegare poche elettrovalvole.

Il collegamento con connettore multipolare : se ho un numero di elettrovalvole un po’ più “corposo” ha senso utilizzare un solo collegamento tra il plc e la mia isola di valvole, costa più del precedente ma mi da più facilità di collegamento e maggiore possibilità di programmazione. Ha un limite fisiologico nel numero massimo di elettrovalvole che posso collegare perché il numero di pin del multipolare è anche il limite massimo di comandi che posso dare……in pratica : una elettrovalvola monostabile ha una sola bobina e occuperà un pin, se l’elettrovalvola è bistabile avrà due bobine e occuperà due pin. Se il connettore multipolare ha 21 pin vuole dire che avrò a disposizione 20 pin da utilizzare per comandare al massimo 20 bobine ( quindi al max 10 bistabili )

Bus di campo: è ancora più costoso del precedente ma ha maggiore possibilità come numero di elettrovalvole da collegare ( possiamo tranquillamente superare le diverse decine di unità.

 

simbologia pneumatica dei cilindri

Visto che studiare i simboli pneumatici è di solito avvincente come guardare una corsa di lumache, ho idea che sia meglio farlo a piccole dosi.

Innanzitutto a cosa serve: serve a capire un circuito pneumatico, tutto qui.

Cominciamo con la simbologia dei cilindri e confesso una piccola omissione: quando vi ho detto che i cilindri a semplice effetto possono essere di due tipi non ho detto tutta la verità: possono essere anche a posizione forzata da applicazione…???? spiego meglio: se io ho un carico verticale che grava sul mio cilindro, quando il cilindro non è alimentato avrò una posizione imposta dal carico stesso, in questo modo non è una molla che posiziona il cilindro in una situazione ” di riposo ” ma è un carico esterno.

Il simbolo è questo :

Ovviamente l’alimentazione può essere sia solo a sinistra, come in questo caso, sia solo a destra, dipende dall’applicazione.

Semplice effetto a stelo esteso:

Semplice effetto a stelo retratto

Doppio effetto ( semplice )

Doppio effetto con ammortizzi regolabili:

Doppio effetto con magnete:

 

Doppio effetto  con magnete e ammortizzo regolabile:

Possiamo avere anche varianti antirotazione che presentano questo simbolo davanti alla parte uscente dello stelo:

In alcuni casi il simbolo sarebbe superfluo, a esempio quando ci sono cilindri con aste gemelle che escono dalla testata del cilindro, questi sono già antirotazione ma nella simbologia si esplicita comunque:

Per concludere aggiungo un cilindro che le ha quasi  tutte: aste gemelle, antirotazione, magnetico, doppio effetto e ammortizzi regolabili:

Il simbolo dell’antirotazione è utile se non ci sono le aste gemelle, se vuoi approfondire il discorso ne parlo un po’ di più qui.

 

 

 

Cos’è la prevalenza in un cilindro pneumatico.

Oggi cerco di spiegarvi perché se alimento un cilindro a doppio effetto con una valvola 5/3 a centri in pressione lo stelo uscirà sempre:

E’ una cosa piuttosto semplice: la forza di spinta di un cilindro pneumatico è data dalla pressione moltiplicata per la superfice su cui essa agisce. Ossia: se io applico la stessa pressione su due superfici di dimensioni diverse, sulla superfice più grande verrà esercitata una forza maggiore, questo è il motivo per cui i cilindri di diametro minore hanno forze di spinta inferiori ai cilindri di diametro maggiore.

Tutto chiaro fino a qui ?

Ok, allora , come al solito, mi faccio aiutare dai miei disegni:

Nel disegno in alto lo stelo sta rientrando perché la forza dell’aria compressa agisce solo sulla parte anteriore del pistone, in quello sotto accade esattamente il contrario perché è alimentata solo la camera posteriore e la pressione maggiore è esercitata solo  su quel lato del pistone.

Ma se io alimento questo tipo di cilindro con una 5/3 a centri in pressione lo stelo rimarrà sempre fuori e questo perché la parte anteriore del pistone ha una piccola parte della sua superfice disponibile che è occupata dallo stelo.

Ricordo che in una 5/3 con centri in pressione l’aria entra da 1 ed esce contemporaneamente sia da 2 che da 3 per cui entrambe le camere del cilindro sono alimentate con la stessa pressione.

Questo è lo schema di una 5/3 con centri in pressione:

Allora, quando si usa una 5/3 con centri in pressione ? la usiamo per  alimentare dei cilindri a stelo passante

Qui lo stelo è presente in tutte e due le parti del pistone per cui le forze sono in equilibrio.

Oppure per alimentare un cilindro senza stelo, se vedi questo video capirai perché, in effetti anche qui le due facce del pistone hanno la stessa superfice.

Tutto chiaro ? ciao e a presto.

 

Come usare una 5/2 come se fosse una 3/2

 

 

Prima di spiegare come funziona vi spiego perché dovremmo utilizzare una 5/2 e usarla come una 3/2; in effetti una 5/2, a parità di serie, costa di più di una 3/2 quindi la logica mi dice che non ha molto senso. Ipotizziamo però che…. devo montare una 3/2 e non ce l’ho in casa, oppure…. voglio mantenere uniformità estetica in tutte le mie elettrovalvole, oppure…. adesso dovrei montare una 3/2 ma so già che l’applicazione la dovrò cambiare e dovrò montare una 5/2 quindi la monto subito, oppure…….quello che volete voi.

Per spiegare come funziona questo giochetto partiamo da dei simboli e nello specifico dal simbolo pneumatico dei una 5/2:

1412

Allora: il 12 mi indica la condizione della valvola a riposo quindi l’aria entra da 1 esce da 2 e alimenta una delle due camere di un cilindro, l’altra camera si chiude e l’aria contenute in essa entra da 4 e si scarica in aria da 5 ma se io alimento un cilindro a semplice effetto non passerà mai aria da 4 a 5 perché il cilindro a semplice effetto scarica direttamente l’aria in atmosfera. Quindi, onde evitare che particelle entrino nella mia valvola da una via non utilizzata metterò un tappo in 4.

Qui introduciamo il simbolo di una 3/2che, per motivi didattici, ipotizziamo che azioni un cilindro a semplice effetto a stelo retratto, quindi in posizione di riposo lo stelo è dentro e io per azionarlo devo immettere aria compressa nella camera posteriore.

Nella 3/2 n.c. l’aria entra da 1 e si blocca e il cilindro rimarrà con lo stelo retratto ( devo guardare il quadrato di destra del simbolo della 3/2 n.c. ) , quando aziono la valvola l’aria uscirà da 2 ( la valvola è azionata e devo guardare il quadrato a sinistra del simbolo della 3/2 n.c. ) e si immetterà nella camera posteriore del cilindro facendo uscire lo stelo; quando tolgo l’azionamento la valvola si chiude, l’aria non azionerà più il cilindro, la molla prevarrà sull’aria a pressione atmosferica e lo stelo rientrerà, l’aria contenuta nella camera posteriore uscirà dalla testata posteriore entrerà da 2 e verrà scaricata da 3 in atmosfera ( ritorno a guardare il quadrato destro del simbolo ). nella 3/2 n.a. l’aria entra da 1 ed esce da 2 quindi il mio funzionamento sarà esattamente opposto, quando la valvola non è azionata lo stelo esce e quando la valvola è azionata lo stelo rientra.

E qui facciamo un trucchetto da mago e oscuriamo parzialmente il simbolo della 5/2:

Adesso forse è chiaro, se guardo la parte a destra della zona colorata vedo il simbolo  di una 3/2 n.a. e a sinistra il simbolo di una 3/2 n.c. : la mia 5/2 con un tappo diventa una 3/2 e a seconda di dove metto il tappo posso farla diventare sia una 3/2 n.a. che una 3/2 n.c.  e questo dipende da cosa mi serve. Ossia: se metto il tappo in 4 avrò un 3/2 n.a. ma le sulla stessa valvola metto il tappo in 2 avrò una 3/2 n.c.

Tutto chiaro vero?????? spero di si, altrimenti scrivetemi che appena posso vi rispondo.

Grazie.

 

 

 

 

Motori lineari

Oggi vi parlo dei motori lineari.

Innanzitutto cosa sono e cosa li distingue dai cilindri elettrici ? E perché ne parlo in un blog che si occupa di pneumatica ? Beh, lo faccio perché quasi tutti i produttori di pneumatica stanno integrando i loro cataloghi con questo genere di prodotti e, soprattutto, li fanno in involucri che sono intercambiabili coi normali cilindri pneumatici e questo accade perché non sempre i cilindri pneumatici sono in grado di avere prestazioni equiparabili ai meccanismi elettrici.

Ma torniamo alla prima domanda: cosa distingue i motori lineari dai cilindri elettrici? Qui devo dare per scontato che sappiate cos’è un motore elettrico…..ma lo spiego lo stesso: un motore elettrico è un dispositivo elettro meccanico che trasforma l’elettricità in un movimento rotatorio. E’ formato da uno statore ( che è statico, altrimenti si chiamava in altro modo ) e da un rotore (….già, è quell’alberino che di solito ha un pezzo metallico – chiavetta – che serve a collegarlo a qualcosa, che gira nei motori elettrici ). Di motori elettrici ne esistono di diversi tipi: ce ne sono di quelli  che ruotano a velocità costante e in un solo senso ( motori elettrici tradizionali ) e ce ne sono altri che sono stati costruiti per avere una dinamica di utilizzo più varia, in pratica possono essere programmati e girare a velocità diverse, in entrambi i sensi di marcia e gestendo il tutto tramite un plc. Tra questi motori ci sono i motori brushless ( senza spazzole ). Nei cilindri elettrici di solito c’è un motore brushless che in un qualche modo ( ingranaggi, cinghia, collegamento diretto ) va a fare girare la madrevite che attraversa lo stelo. Nei motori lineari  invece lo statore è strutturato in modo tale che il rotore non gira ( quindi è inappropriato chiamarlo rotore ) ma si sposta a destra e a sinistra. Questo comporta dei vantaggi sulla dinamicità del motore lineare che, ovviamente in relazione all’applicazione che mi occorre, è molto maggiore di qualunque altra applicazione fattibile con cilindri pneumatici o con cilindri elettrici.

Qui potete trovare un link a una azienda che produce motori lineari….. va beh, lo ammetto potrebbe sembrare una marchetta ma Marco oltre a essere il titolare della Nilab è un buon amico e una persona molto competente per cui mi sbilancio in suo favore.

QUI invece, trovate un link a un tool molto interessante che serve a calcolare quando conviene un motore lineare invece del cilindro pneumatico.

Come al solito spero di avervi in qualche modo aiutato a capire qualcosa in più, ciao e a presto.

cilindro elettrico

Cos’è un cilindro elettrico ? Facile, è di fatto un cilindro che anziché essere azionato dall’aria compressa è azionato da un motore elettrico fornito di encoder. Cos’è l’encoder, vi starete forse chiedendo ( presumo che un motore elettrico sappiate tutti che cos’è ) ? L’encoder è un dispositivo che “traduce” la rotazione di un asse in impulsi elettrici e li trasmette a un plc il quale riceve questi impulsi e li trasforma in posizioni. La precisione con cui un encoder può tradurre una rotazione è data dal numero di impulsi giro che l’encoder ha: se ho un encoder a 512 impulsi giro vuole dire che il mio giro completo sarà suddiviso in 512 sezioni uguali, ma gli encoder moderni possono anche superare i 36.000 impulsi giro e si utilizzano ovviamente dove ho bisogno di precisioni assolute ( pensate a quelle macchine che lavorano il metallo e che devono fabbricare pezzi che vengono montati sulle macchine di formula 1, li la precisione deve essere nell’ordine del millesimo di millimetro ). Poi se volete avere maggiori informazioni sugli encoder ve li andate a cercare vero ? :- ))

Vi faccio vedere in queste immagini i vari tipi di collegamento :

con motore ortogonale:

con motore parallelo:

e con motore assiale:

Che vantaggi mi da questa soluzione ? in realtà tantissimi, rispetto al cilindro pneumatico posso avere una velocità regolabile per ogni singolo movimento agendo solo sul plc, posso limitare la corsa, posso decidere la velocità sia in apertura che in chiusura dello stelo, insomma, posso fare più o meno quello che voglio, basta programmare il plc che lo controlla e entro i limiti di velocità e di spinta massimi posso regolarlo come voglio, ho una precisione che è molto maggiore del cilindro pneumatico. Ma Davide, mi chiederete voi, se va così bene perché il cilindro pneumatico è ancora al mondo ? Facile: il cilindro pneumatico costa molto meno e se nella mia applicazione non ho bisogno di tutto quello che il cilindro elettrico può fare, perché dovrei spandere di più ?

La forma del cilindro elettrico è spesso con interassi intercambiabili con quelli del cilindro pneumatico per facilitarne la sostituzione e per aumentare il bacino di possibile utilizzo.

Come funziona il cilindro elettrico ? C’è senz’altro un motore elettrico che è collegato in qualche modo ( con ingranaggi, con una cinghia, in modo diretto….. ) con una madrevite; la madrevite è contenuta in uno stelo ( che è quello che entra e esce dal cilindro, come nei cilindri pneumatici ) che ha un sistema di antirotazione. Quando aziono il motore elettrico la madrevite gira su se stessa in una delle due direzioni, questa rotazione agisce sullo stelo che essendo antirotazione scorre sulla madrevite e si sposta  in un senso o nell’altro, lo spostamento viene “tradotto” dall’encoder e il plc riesce a capire in che posizione si trova lo stelo. Ovviamente per farlo funzionare non abbiamo bisogno dell’aria ma di un cavo per l’energia elettrica e anche di un cavo del segnale per l’encoder, per cui se vi imbatterete in questo genere di prodotto avrete due cavi : potenza e segnale.

Per farvi capire come funziona fate questo: prendete un cavatappi e inserite un tappo di sughero nella vite; bloccate in qualche modo il cavatappi su una tavola in modo che la maniglia possa girare, se fate girare la maniglia gira ovviamente anche la vite e anche il tappo che avete messo ma se con una mano tenete fermo il tappo e continuate a fare girare la maniglia, il tappo si sposterà lungo l’asse longitudinale della vite. Certo la dimostrazione è un po’ alla buona ma più facile di così…..

Come produrre il vuoto con l’aria compressa.

Capita spesso negli impianti moderni di avere bisogno di sistemi che creano il vuoto, a esempio in tutti i sistemi di presa che devono essere molto delicati nella presa e nello spostamento di oggetti fragili ( lastre di marmo, vetro, materiali delicati ). Il vuoto in effetti è un sistema molto intelligente. Si crea il vuoto, lo si porta alle ventose che fanno presa sul prodotto da spostare, non lo segnano, non lo graffiano, non lo scalfiscono e garantiscono una presa che, quando è ben calcolata, non da quasi mai problemi. Di solito per quello che riguarda il vuoto ci si rivolge ai professionisti del vuoto perché è un mondo parallelo alla pneumatica con pochi punti di contatto però, giusto per dare un’infarinatura, ne parlerò un poco.

Tendenzialmente per fare il vuoto i metodi sono due: il primo è una pompa per vuoto ossia una pompa che è realizzata per creare il vuoto. Per conoscere i vari tipi di pompe potete cominciare a guardare qui.

Il secondo è utilizzare l’aria compressa sfruttando il principio di Venturi che abbiamo già visto nei lubrificatori. In pratica se io faccio passare un fluido ( e l’aria lo è ) da un tubo che ha un rimpicciolimento del diametro, in questo restringimento aumenta la velocità e diminuisce la pressione. La diminuzione della pressione è una depressione che viene utilizzata per creare il vuoto in un piccolo condotto che è collegato al restringimento del tubo.

In questo disegno, non ci crederete ma l’ho fatto io, cerco di rendere visivo l’effetto Venturi.

A questo punto, se monto una ventosa alla fine del condotto verticale al centro delle due frecce rosse, e se la ventosa fa tenuta, quando questa si appoggerà a una superfice liscia, si attaccherà a essa.

Non è nulla di complicato, utilizzare uno dei due metodi dipende dal tipo di utilizzo. Il secondo non prevede un circuito apposito per il vuoto per cui il collegamento diventa piuttosto semplice, per contro avrò consumi d’aria molto più elevati. Anche qui bisogna dimensionare bene l’impianto e verificare quale delle due soluzioni sia la migliore.

Spero di essere stato d’aiuto, ciao e alla prossima.

Gli attuatori rotanti

Gli attuatori rotanti sono dei dispositivi pneumatici che, trasformando il movimento alternato di un pistone in un movimento rotatorio, azionano solitamente dei rubinetti.

Il meccanismo interno è del tutto simile ai cilindri rotanti solo che hanno forme e funzionamenti un po’ diversi, vediamo come:

come al solito partiamo da un’immagine.

All’interno di questi attuatori troviamo un sistema a cremagliera che, agendo solitamente su un rubinetto a sfera, va ad aprire o chiudere un passaggio. A differenza dei cilindri rotanti sui quali possiamo definire i gradi di rotazione ( 90°-180°-270°-360° e anche misure intermedie ) sugli attuatori rotanti abbiamo solo tutto aperto e tutto chiuso, solitamente girano di 90°.

Si utilizzano molto nelle fasi di processo e poco nella movimentazione e nell’automazione vera e propria. Un caso potrebbe essere quello di dover dosare una determinata quantità di vapore che deve entrare in una macchina pastorizzatrice o in una sterilizzatrice.

Potremmo utilizzarle in un passaggio di acqua con a valle un misuratore di portata che mi regola la quantità di liquido che deve entrare in un impasto.

la cosa che più mi piace nella pneumatica per l0automazione è il fatto che l’ingegno delle persone le porta a utilizzare prodotti nati per risolvere un problema specifico per risolvere problemi di natura completamente diversa.

Mi è venuto spontaneo questo pensiero proprio perché un mio cliente ha utilizzato una di queste valvole per azionare un automatismo di apertura di una porta.

Spero di essere stato d’aiuto e alla prossima.

Regolatore di flusso o scarico rapido ?

Quanti sono i modi di fare entrare e uscire l’aria da un cilindro ?

Partiamo dal fatto che i fori che sono presenti su un cilindro hanno misure gas, ossia si misurano in 1/8″, 1/4″, 3/8″, 1/2″, 3/4″,1″. Giusto per specificare: 1/8″ è un ottavo di pollice, 1/4″ è un quarto di pollice e così via, aggiungo una piccola tabella:

Nella pneumatica di cui ci occupiamo qui, difficilmente andiamo oltre il pollice, per cui mi fermo qui.

I più diffusi sono 3:

  1. Il raccordo standard: è un comunissimo raccordo che da una parte ha un filetto che deve essere della stessa misura del foro del cilindro e dall’altra parte ha un attacco ( i più diffusi sono quelli ad attacco rapido ) del diametro del tubo che collega la valvola col cilindro( che si esprime in millimetri ). Per cui potrei avere bisogno di un attacco dritto da 1/4″ tubo 8, oppure curvo a 90° 1/2″ tubo 12 che mi serve a fare entrare il tubo di cui dispongo nel cilindro che devo alimentare.

Aggiungo un paio di immagini:

Possono essere in metallo ( di solito in ottone nichelato ma anche in acciaio inox ) o in tecnopolimero.

2) Oppure posso mettere un regolatore di flusso che è un dispositivo che grazie a una vite permette di regolare il flusso d’aria che arriva al cilindro.

Anche questi possono essere in metallo o in tecnopolimero, come potete vedere nella parte superiore del dispositivo c’è un vite che a seconda di come viene ruotata aumenta o riduce il flusso d’aria che entra nel cilindro, in questo modo posso modificare manualmente la velocità con cui il cilindro entra e/o esce. Solitamente si sceglie la versione che regola l’aria in uscita dal cilindro e non in entrata, infatti esistono le versioni di controllo in uscita o in entrata; diciamo che la versione che controlla l’aria in uscita farà si che il cilindro abbia meno tendenza ad avere una corsa a scatti.

3) Il terzo modo è lo scarico rapido :

 

il cui simbolo è: 

e di cui aggiungo anche un’immagine:

ma per spiegarla riprendiamo un attimo la valvola 5/2. Io ho l’alimentazione che entra da 1, esce ( ipotizziamo ) da 2, alimenta una delle due camere del cilindro ( camera attiva ) e gli fa compiere un’azione. La camera opposta a quella che viene alimentata ( camera passiva ) farà uscire l’aria dal mio raccordo e attraverso il tubo la farà passare da 3 e uscire da 5.

Se metto uno scarico rapido l’aria entrerà da 1 uscirà da 2 esattamente come prima,  la camera passiva farà uscire l’aria dal foro di alimentazione, entrerà nel mio scarico rapido e verrà scaricata direttamente in atmosfera.

Perché usiamo lo scarico rapido? Ovviamente per velocizzare la velocità del cilindro. Per darvi un’idea della differenza di quantità d’aria che entra e che esce da uno scarico rapido vi allego una tabella di un produttore, ovviamente questi dati non sono uguali per tutti i produttori ma almeno vi potere capire di cosa stiamo parlando: il passaggio 1-2 misura la quantità d’aria in entrata, il passaggio 2-3 quella che esce dallo scarico rapido.

Se c’è una cosa bella della pneumatica è che spesso i prodotti hanno dei nomi che contengono la descrizione già fatta e finita …  ;-)))

Come al solito spero di essere stato d’aiuto e al prossimo articolo.